Работа: взлёты и падения

ЦАГИ 1973-1976 гг.

Устроиться на работу в отдел, куда я должен был попасть после института, если бы не армия, не получилось, штаты уже были укомплектованы. Я стал работать в лаборатории, где занимались продувками моделей в аэродинамической трубе. Женский коллектив лаборатории с единственным мужчиной — его начальником принял меня хорошо. Моей задачей была статистическая обработка данных эксперимента на вычислительной машине. Здесь я получил первый опыт написания программ на Алголе для БЭСМ-6, проходил все этапы начинающего программиста: математическое описание задачи, составление алгоритма программы, реализация его на языке программирования, отладка программы и получение конечного результата.
Говоря по-честному, работа не казалась мне особенно интересной, — небольшой объём продувок не позволял построить серьёзные статистические модели для вероятностной оценки результатов экспериментов, вечная очередь на ЭВМ раздражала, девочки, набивавшие перфокарты, зачастую ошибались и вместо рабочей распечатки получаешь лаконичное сообщение об ошибке.
Летом и осенью институт чуть ли не всем составом выезжал в подшефный совхоз: прополка свёклы, уборка картофеля. Апофеозом шефской помощи была поездка в октябре 1973 года в Лотошинский район на осушение болот. На низинных полях рылись траншеи и в них укладывались дренажные керамические трубки. Везде грязь по колено, местные разбитные женщины-трубкоукладчицы своими шуточками вгоняют в краску приезжих инженеров, временно разнорабочих.
Но одно светлое пятно этой командировки затмило для меня все неурядицы: в этом месяце любимая команда ереванский «Арарат» сначала завоевала кубок страны, а затем и чемпионское звание. Кубковую встречу с киевским «Динамо» я смотрел в бытовке осушителей болот, но мыслями был в Москве, в Лужниках, где в дополнительное время киевляне были повержены 2:1.
Первый год моей работы в ЦАГИ был отмечен и трагическим происшествием с нашим сверхзвуковым ТУ-144 на авиасалоне Ле-Бурже под Парижем, когда в результате катастрофы 3 июня 1973 года погибли шесть членов экипажа и восемь местных жителей, имевших несчастье жить рядом с аэродромом.

Так как самолёт испытывался в ЛИИ (Лётно- испытательный институт) в Раменском, что по соседству с Жуковским, и оттуда улетел в своё последнее пристанище в Ле-Бурже, то прощание с пилотами происходило в ДК Жуковского. У меня было удручающее настроение от этой трагедии и проходя несколько раз мимо ДК, я не смог заставить себя войти во внутрь помещения.
Не так часто бывает при расследовании лётных происшествий, когда ясна причина разрушения самолёта в воздухе, но не понятна цепь событий, приведшая к ней. ТУ-144 разрушился под действием нерасчётных перегрузок при маневре, но что предшествовало этому маневру, до сих пор неясно, есть несколько версий.
Я склонен поддержать версию, что нашим пилотам было негласно предложено превзойти впечатление от полёта аналогичного сверхзвукового Конкорда накануне, 2 июня. Тогда самолёт при заходе на посадку коснулся колёсами полосы и эффектно взмыл в воздух. Такой манёвр у ТУ-144 не проходил, не хватило бы тяги двигателей и, может быть, было принято решение удивить зарубежных специалистов демонстрацией маневренности самолёта, и это закончилось катастрофой.
Выводы совместной советско-французской комиссии гласили, что «причины катастрофы должны быть объявлены неустановленными и дело закрыто».
Надо сказать, что двигатели для гражданских самолётов всегда были нашей ахиллесовой пятой из-за повышенного расхода топлива и их шумности.
Забегая на 5 лет вперёд скажу, что следующая серия самолётов должна была комплектоваться более мощными двигателями, но в мае 1978 года самолет с такими двигателями в результате пожара потерпел катастрофу в испытательном полёте под Егорьевском, погибли два бортинженера.
После этого случая эксплуатация самолётов в Аэрофлоте была сначала приостановлена (а летали они только по маршруту Москва-Алма-Ата), затем и вовсе прекращена. Так ТУ-144 сошёл с дистанции в заочном соревновании с Конкордом.
И ещё одно трагическое событие произошло в сентябре этого года. Помню репортаж по радио о штурме сторонникам Пиночета в Чили президентского дворца Сальвадора Альенде, было больно. В результате Сальвадор Альенде покончил с собой из автомата Калашникова, подаренного ему Ф. Кастро.
Вот такие трагические события 1973 года были фоном довольно серых трудовых цаговских будней.
Счастливой же отдушиной были встречи с чудесной девушкой, моей будущей женой Ириной, с которой я познакомился ещё по окончании института.

Долгие разговоры по телефону в коридоре общежития ЦАГИ, мои поездки в Москву, где она жила на частной квартире и также училась в МАИ. Иногда она сама выбиралась в Жуковский, где мы ходили в кино, смотрели выездные спектакли театра на Таганке в местном ДК — «Антимиры», «Пугачев» с В. Высоцким в главных ролях. Новый 1974 год мы встретили вместе в холодном и бесснежном Ленинграде. И обратная дорога в Москву на поезде, разговоры всю ночь под перестук колёс и совсем не хотелось спать.
И как естественный финал этих встреч — свадьба, которая состоялась в июле 1974 года.

Много лет прошло с того дня. У нас двое замечательных детей, сын и дочь, и трое внуков. А зарегистрирован наш брак в Загсе города Жуковского, и это самое яркое и сильное воспоминание об этом городе.

Заложники дефицита

О нашем медовом месяце я здесь упоминаю, чтобы показать, какой дефицит любых товаров был в то время даже в Москве. Мои московские родственники поехали на своей «Волге» в путешествие по Кавказу, а так как мы отъезжали после них в абхазскую Гудауту, то они попросили, если получится, захватить с собой шину. Дело в том, что уехали они в столь дальнее путешествие без запаски, — очередь на покупку шины к их отъезду не подошла, вся надежда была на то, что до нашего отъезда это счастливое событие случится. Оно и случилось. К нашим дорожным вещам добавился дефицитный груз, за которым нужен был глаз да глаз, особенно по прибытию в Грузию, где местные джигиты тут же стали предлагать продать им этот ценный товар за хорошие деньги. Как же мы ждали, когда родные до нас доберутся и заберут эту несчастную шину, хорошо, что это случилось достаточно быстро.
Сейчас это может показаться больной фантазией автора, но в конце 70-х годов я на электричке Москва-Владимир вёз родителям унитаз, — во Владимире его купить было невозможно, да и в Москве я его нашёл только где-то в районе метро Автозаводская, пришлось ехать туда из Химок, ближе не было.
Само сбой разумеется, что все мои поездки во Владимир сопровождались закупками самых разных товаров, в основном продуктов. Отдельного упоминания заслуживает посадка на электричку, что в Москве, что во Владимире. В дверях жуткая толчея, самые расторопные лезли в окна или кидали в них свои вещи, чтобы застолбить себе место. Сразу вспоминались фильмы о гражданской, когда толпа штурмует вагоны стоящего на станции эшелона.

Поэтому я, проживший почти полвека сознательной жизни при социализме, говорю:
это строй, не способный удовлетворить элементарные потребности человека, не дающий мотивации к производительному труду — нежизнеспособный.
Возвращаюсь к своему рассказу.
Какое-то время после свадьбы мы жили у родных и знакомых, пока в конце 1974 года не подвернулся вариант с переводом на работу из ЦАГИ в Химки, в МКБ «Факел», где была возможность получить комнату в коммунальной квартире. У нас будет собственное жильё!

«Зато мы делаем ракеты…» — МКБ «Факел»

Я без особого сожаления распрощался с ЦАГИ, и начал работать в МКБ «Факел», где Генеральным Конструктором был Пётр Дмитриевич Грушин. Ракетой комплекса С-75 именно этого конструкторского бюро 1 мая 1960 года был сбит американский самолёт-разведчик U-2. Молодому поколению вряд ли известны подробности этого события, а они весьма любопытны. Высотный U-2, пролетев над Тюратамом, более известным как Байконур, приближался к Свердловску. В командном пункте ПВО в Москве отслеживали этот полёт и отдали команду на уничтожение U-2 любой ценой. С интервалом в час в небо поднимаются истребители-перехватчики Су-9, но первого не могут навести на цель наземные локаторы, а второй не имел боекомплекта и нацелился на таран, но пролетел в нескольких километрах мимо цели. Попытаться совершить таран со второй попытки летчику не разрешили.
Когда Су-9 стал снижаться, был проведен запуск ракеты комплекса С-75, но ракета не долетела до цели. В воздух поднимается пара истребителей МиГ-19П. Тем временем U-2 входит в зону обнаружения другого дивизиона комплекса С-75, но в этой же зоне находятся и наши МиГи, — можно задеть своих. Пока командование колеблется, цель начинает уходить и принимается непростое решение: стрелять! Две команды на запуск не проходят, но третья ракета догоняет цель и взрывается в 15 метрах позади U-2, оторвав ему левое крыло и повредив двигатель и хвостовое оперение. Летчик Пауэрс выбрался из кабины и раскрыл парашют, но наши ракетчики об этом ещё не знают, и принимают отметки на радиолокаторах от частей самолёта за искусственно созданные врагом помехи. Дается залп из трёх ракет и одна из них поражает летящее вниз крыло U-2. Наша же двойка самолетов МИГ-19П возвращается на аэродром и попадает в зону ответственности ещё одного дивизиона ракет, в котором оказывается неисправна система распознавания «свой-чужой». Самолёты воспринимаются как чужие и троекратным залпом поражается один из них. Так трагически закончилось это первомайское утро.
Дальнейшие события тоже интересны, но это уже из области политики. Пленённого Пауэрса доставили в Москву, но Хрущёв решил поиграть с американцами в молчанку. Те, не дождавшись самолета на аэродроме в Норвегии поняли, что он был сбит или потерпел катастрофу над СССР и, будучи уверены, что лётчик покончил с собой, 3 мая сделали заявление о пропаже над Турцией самолёта, проводившего исследования воздуха. Наши отвечают 5 мая сообщением о сбитом 1 мая самолёте, но без подробностей. Ответ американской стороны 6 мая: нарушение границы было непреднамеренным, так как пилот сбился с курса, потеряв сознание из-за неисправности кислородного оборудования. Информационная бомба взрывается на следующий день, когда миру предъявляют Пауэрса и его показания. Американцы были в шоке.
А далее настала наша очередь быть в таком же состоянии. Так как U-2 сохранился при падении в приличном состоянии, а у нас таких самолётов и близко не было, перед советскими авиастроителями в лице фирмы Г.М. Бериева была поставлена задача: изучив конструкцию американского самолёта-разведчика, сделать аналогичный самолёт. Но возможности технологии и культуры производства наших стран слишком разнились не в пользу отечественного авиапрома и уже на стадии чертежей было видно, что никакого аналога не получается. Спустя ровно два года после успешной работы С-75, в мае 1962 года все работы по советскому высотному разведчику были прекращены.
Но это история, а когда я пришел работать на «Факел», полным ходом шли работы по модификации ракет 5В55 комплекса С-300 и вступила в активную стадию разработка ракеты 9М330 комплекса «Тор».
Именно на этих ракетах впервые была реализована идея старта ракеты из ТПК (транспортно -пускового контейнера) с помощью катапульты. До запуска основного двигателя ракета выбрасывалась на высоту около 20 метров. Пётр Дмитриевич (ПД, как его все звали в КБ) предложил для 9М330 реализовать интереснейший маневр: после выброса из контейнера ракета должна сразу склониться в сторону поражаемого объекта, что значительно увеличивало возможности комплекса в уничтожении ближних целей. Этот манёвр хорошо показан на видео:

Я занимался разработкой и экспериментальной отработкой небольшого, но очень важного узла под названием струйник. Он представлял собой небольшую, полученную методом литья деталь с двумя каналами. В корпусе ракеты стоял твёрдотопливный газогенератор с выходом пороховых газов к четырём аэродинамическим рулям, у основания которых и стояли струйники с двумя входными отверстиями газовых каналов. По выходу ракеты из контейнера и достижения высоты выброса включался газогенератор. Отклонением рулей в ту или иную сторону поток раскалённых газов через сопла струйников истекал перпендикулярно плоскости руля, что и давало управляющий момент на склонение ракеты в сторону цели. Если внимательно посмотреть на нижеприведённое фото головной части 9М330, то эти сопла у основания рулей можно увидеть.

Отработка узла шла непросто. Хотя весь процесс перекладки рулей занимал около секунды, этого времени хватало, чтобы раскалённые пороховые газы размыли перемычку между приёмными отверстиями, что было недопустимо. К работе подключились специалисты-металловеды и были испробованы тугоплавкие и жаропрочные сплавы на основе молибдена, а также углеродные композиции, но без особого успеха. Эти испытания были под личным контролем ПД и на одном из «разборов полётов» он предложил сделать приёмный узел из простой углеродистой стали. К такому предложению отнеслись со скепсисом, но это был приказ Генерального Конструктора, и уже через день новый узел стоял на испытаниях. Каково же было всеобщее удивление, когда этот узел после испытания выглядел не идеально, но вполне прилично, лучше всех предыдущих образцов. На мой взгляд углеродистая сталь обеспечила здесь лучший отвод тепла, хотя могу и ошибаться.
В этом эпизоде весь Пётр Дмитриевич: у него было острое чутьё на суть проблемы и стремление обойтись по возможности простыми решениями.
В качестве примера приведу ещё эпизод из книги «Ракеты и люди» ближайшего соратника С.П. Королева — Б.Е. Чертока.
П.Д. Грушин был в составе комиссии, созданной по результатам аварии «Союза-11», когда при спуске с орбиты погибли космонавты Волков, Добровольский и Пацаев. Причиной их смерти стало нештатное открытие дыхательного клапана СА (спускаемого аппарата) при отстыковке от орбитальной станции и сопутствующая этому разгерметизация кабины. Внимание комиссии было сосредоточено на поиске причины открытия клапана, и только Грушин задал вопрос, а нужен ли вообще в СА этот злосчастный клапан. Конструкторы СА так и не смогли доказать комиссии необходимость этого агрегата, ставшего причиной гибели трёх космонавтов.
Умер П.Д. Грушин в 1993 году. Я получил жильё от Факела на улице 5 декабря, названной в честь дня сталинской конституции. Сейчас я живу в том же доме, но уже на улице Академика Грушина.
4 года проработал я на Факеле инженером-конструктором. Были и интересные разработки, и рядовая текучка у кульмана. В 1976 году в нашей семье появился первенец — сын Артемка, а через год и жена также стала сотрудницей Факела, занималась испытаниями ракет на вибростенде. Память вытаскивает из лет, проведённых мною на Факеле, командировку на Ленинградский Северный завод, где шла серия ракет 5В55. Время от времени туда с различными целями из цехов опытного производства КБ перевозились в машинах части ракет. Ракеты надёжно укрывались брезентом, а в сопровождение шоферу давали двух вооруженных охранников. Функции охранников выполняли сотрудники Факела, имеющие опыт армейской службы. Одну такую поездку пришлось совершить и мне в паре с коллегой по работе. Вооружение наше составлял револьвер системы Нагана 1895 года. Перед поездкой обещали дать пострелять из него в тире, но не сложилось. Рано утром выезжаем по Ленинградке на Питер. Обедаем дорогой по очереди, чтобы не оставить машину без охраны. Благополучно добираемся до завода, сдаем под расписку секретный груз, и через пару дней, выполнив на заводе какие-то поручения, собираемся домой самолетом.
Билеты в кармане, и мы с другом сидим перед вылетом в кафе аэропорта. У нас расслабуха, ничего не надо охранять, мне становится жарко, я расстёгиваю плащ и вешаю его на спинку стула. И тут из внутреннего кармана плаща на пол с грохотом вываливается револьвер. Представьте такую сцену сегодня — повязали бы меня в две секунды. Но соседи по столикам с улыбкой посмотрели на растяпу и продолжили есть. Ни рамок на входе, ни сканеров багажа тогда в аэропортах не существовало.
Работа по конструированию элементов корпуса ракет не совсем удовлетворяла меня, — я всё же по образованию самолётчик. Поневоле лезли в голову строки из маёвского гимна наших «заклятых друзей» — мотористов:
«А где же первый факультет?
Ему в ракете места нет,
Ведь корпус сделает любой жестянщик!»
И когда при встрече с моим руководителем дипломного проекта он предложил поступить в аспирантуру, я колебался недолго, благо за время работы на Факеле сумел сдать два экзамена кандидатского минимума.

Аспирантура

Тема будущей кандидатской диссертации логически вытекала из темы моего дипломного проекта. Классическая трёхопорная схема шасси по ряду причин была неприемлема для широкофюзеляжных самолётов-аэробусов с большой взлётной массой, не в последнюю очередь из-за нагрузок от шасси на взлётно-посадочную полосу. Для уменьшения этих нагрузок шасси становилось многоопорным. Так уже упомянутый В-747 имел пятиопорную схему, а наш Ил-86 — четырёхопорную. Вопросы грамотной компоновки такого шасси, выбора его амортизации оставались во многом без ответа. Поэтому заявленная тема диссертации звучала так: «Выбор рационального расположения и параметров амортизации стоек многоопорного шасси».
Естественно, что выполненная мною работа не могла полностью закрыть эту тему, но методы, предложенные в ней, позволяли уже на этапе эскизного проектирования самолёта во многом определиться с параметрами посадочных устройств.
Не буду грузить неспециалистов деталями, скажу только, что работа получила хорошие отзывы от ГосНииГа, фирм Туполева, Ильюшина, Мясищева, Лозино-Лозинского и других.
Аспирантская стипендия и подработки на кафедре в институте в это время пополняли семейный бюджет, но мы ждали второго ребёнка, и я в мае 1979 года рванул с друзьями на заработки в Сибирь. Долгий перелёт на Ил-18 в Красноярск, а оттуда около 300 километров на машине до Лесосибирска. Когда дорога шла вдоль Енисея, впечатляли безграничные штабеля брёвен на его берегах и, куда ни бросишь взгляд, плывущие по реке плоты.
Занимались в Лесосибирске всем: от бетонных работ до малярных. Чтобы проще проходил процесс закрытия нарядов, я делал курсовые работы по математике и сопромату местному бригадиру, который обучался в каком-то то ли в заочном, то ли в вечернем институте. От лесосибирских впечатлений остался в памяти хмурый, холодный Енисей, вкус произраставшей около реки черемши. И ещё полки магазинов, сплошь заставленных болгарской баклажанной икрой — страшного дефицита тех лет в Москве.
В августе этого года жена подарила мне дочку Ирочку.
В следующем году Москва принимала Олимпиаду-80. Часто встречаешь в воспоминаниях об этом событии, что якобы Москва сильно опустела в те дни и что полки магазинов ломились от товаров. Не знаю, может такое было в центре города, или около олимпийских объектов, но на наполнение магазинов в районе Ленинградского проспекта, где расположен МАИ и фирма Ильюшина олимпиада не повлияла. Да, прохожих на улицах поубавилось, но жарким летом так бывает и без олимпиад. Помню, что о смерти В. Высоцкого, случившейся в дни Олимпиады, я узнал, будучи у ильюшинцев, где тестировал свои матмодели посадки самолёта с многооопорным шасси.

Буран против Шаттла: прерванный полёт

Три года аспирантуры пролетели быстро, материал для диссертации был подготовлен и в первых числах 1982 года я пошел работать на НПО «Молния», образованное в 1976 году, где под руководством Генерального Конструктора Г.Е. Лозино-Лозинского создавался советский многоразовый космический корабль «Буран». Я влился в коллектив бригады шасси и с энтузиазмом стал использовать материалы диссертации применительно к шасси «Бурана». В частности, методами векторной алгебры была описана довольно сложная кинематическая схема открывания створки основной опоры шасси. В это время началась экспериментальная отработка шасси на стенде и случилась поломка одного узла. Проведённые на ЭВМ кинематические расчеты этой схемы быстро выявили причину поломки: в шарнирном соединении двух деталей не хватало одной степени свободы, что было далеко не очевидно. Введение в этот узел дополнительного осевого шарнира решило проблему, поломки этого узла больше не повторялись.
Защита диссертации была назначена на 10 ноября 1982 года. Она прошла успешно, члены учёного Совета МАИ были единогласны в положительной оценке моей работы. Но надо же, в этот день умирает Л.И. Брежнев, а у меня на вечер заказан банкет, а если объявят траур, то банкет будет отменён. Но траур объявляется со следующего дня: банкету быть!
А на следующее рабочее утро коллектив бригады приветствовал меня огромным плакатом:

Он без малого 40 лет так и хранится у меня, как память о том радостном дне.
11 лет работы на «Молнии» были в творческом отношении лучшими годами в моей жизни. Я прошёл путь от инженера-конструктора I категории до начальника бригады шасси. 15 ноября 1988 года совершил успешный полёт и блестящую посадку Буран, все системы которого, включая шасси, отработали безукоризненно.
Человеку, не связанному с авиацией или космонавтикой, может показаться слишком долгим путь от выдачи правительственного ТЗ на разработку многоразовой космической системы (1976 год) до первого полета Энергии-Бурана. Всем нам, причастным к этой грандиозной работе, также хотелось побыстрее увидеть результаты своего труда, ведь американский шаттл «Колумбия» совершил свой первый полёт в 1981 году в знаменательную для советских людей дату 12 апреля, и с тех пор полёты американских челноков проводились по несколько раз в год.
Но слишком грандиозные были задачи и для создателей носителя для Бурана, — комплекса Энергия, и собственно космического самолёта с его системой автоматической посадки и тысячами уникальных теплозащитных плиток, защищавших планер самолёта. А еще надо было доставить Буран из цехов Тушинского машиностроительного завода на Байконур. Водным путем он переместился в Раменское, где на доработанном стратегическом бомбардировщике 3М ОКБ Мясищева В.М. перелетел на космодром (со снятым килем).

Полету предшествовала тщательнейшая отработка всех систем. Библией конструкторов и испытателей по каждой системе была КПЭО — комплексная программа экспериментальной отработки. Для того, чтобы система уборки-выпуска шасси получила допуск только на первый полёт, необходимо было совершить 1340 циклов без замечаний со стороны Заказчика, которым являлось Министерство обороны. Военные представители (военпреды) детально вникали во все испытания, любые изменения конструкторской документации с ними согласовывались.
Известно, что в создании Бурана участвовало 1286 смежных предприятий, огромная цифра!
В частности, стойки шасси изготовлялись на Гидромаше, г. Горький, колёса поставляло предприятие Рубин из Балашихи, шинами колёса обеспечивал НИИШП — НИИ шинной промышленности. С каждым из смежников приходилось плотно работать, так что я ещё не раз после институтской практики в Горьком посетил этот славный город.
Не давал забыть о себе и город Жуковский. По соседству с ним, в Раменском, на аэродроме ЛИИ с 10 ноября 1985 года начались летные испытания аналога Бурана — самолёта 002-ГЛИ (горизонтальные лётные испытания). Для того, чтобы самолёт мог самостоятельно взлетать, он был оснащён 4-мя ТРД, установленными в хвостовой части. Всего до первого полёта штатной машины 002-ГЛИ совершил 24 вылета.

С первых дней лётных испытаний столкнулись с «шимми» основных опор. Автотоколебания основных стоек шасси стали неприятным сюрпризом, до этого «шимми» считалось особенностью только передних управляемых стоек. К таким колебаниям приводила недостаточная крутильная жесткость основных стоек Бурана — её нельзя было обеспечить в пределах жестких весовых лимитов на конструкцию шасси.
Главным специалистом по шимми в стране был в то время Гоздек В.С., работавший в ЦАГИ, и им было предложено установить на основные стойки в сочленения шлиц-шарнира, соединяющего шток амортизатора и корпус стойки гидравлический демпфер, подобный демпферу на передней опоре.


Горьковчане оперативно выполнили доработку, и проблема была решена.

В одну из встреч с Гоздеком он рассказывал мне, что на огромном памятнике «Родина-мать зовёт» в Волгограде действие ветровых нагрузок на 33-метровый меч скульптуры приводило к его колебаниям с устрашающей амплитудой. И здесь также выходом стала установка внутри скульптуры гидравлического демпфера — колебания заметно снизились.
На Буране было использовано много уникальных технических решений, как пример часто упоминают теплозащитные плитки, которым был обклеен весь корпус корабля. Менее известны новинки, применённые при разработке шасси.
Жёсткие весовые ограничения по массе колес основных стоек привели к решению использовать бериллий, обладающего наиболее высокой теплоёмкостью среди твёрдых металлов, для силового каркаса тормозных дисков, а в качестве фрикционного материала -углеродную композицию. Такое решение было принято не сразу, решающим стало мнение Лозино-Лозинского. Токсичность бериллия потребовала проведения после каждого торможения соответствующих дезактивационных работ.
Нового подхода в экстремальных условиях эксплуатации (работа при нормальном давлении и в вакууме в диапазоне температур от -130 до плюс 300 градусов) требовало и проектирование шарнирных соединений, в шасси их больше всего на самолёте. При этом коэффициент трения не должен быть более 0,2. Всесоюзным институтом авиационных материалов ВИАМ было разработано так называемое 3-х слойное покрытие, состоящего из слоев тантала, серебра и плёнкообразующего состава на основе молибдена.
Необходимо было проанализировать все подвижные соединения шасси с точки зрения нагрузок на них при функционировании, взаимных перемещений поверхностей трения и выбрать находящиеся в наиболее тяжёлых условиях для проведения испытаний, имитирующих реальные условия эксплуатации. Работа была не самая сложная, но трудоёмкая.
Также впервые была разработана система пружинных толкателей для приоткрытия створок основного шасси непосредственно перед его выпуском. В нише шасси при посадке был остаточный вакуум после пребывания корабля в космосе и на поверхность створки при посадке из-за разности давлений действовала большая прижимающая сила, критичная для механизма её открытия. Создание небольшой щели по периметру створки перепад давления снимало.
С конструированием толкателей произошёл казус. В задании на проектирование была задана расчётная прижимающая нагрузка на толкатель в ньютонах, конструктор же принял их за килограммы силы. Хорошо, что ошибка была обнаружена на стадии выпуска чертежей, — какими-то хлипкими смотрелись толкатели.
Возвращаюсь к 15 ноября 1988 года. В тот день утром мы собрались в приёмной Лозино-Лозинского, чтобы в прямом эфире наблюдать исторический полёт Бурана. Конечно, каждый из присутствующих в первую очередь переживал за свою систему. Я вижу, как из облаков появляется самолет, выпускается шасси, аккуратное касание полосы, пробег, остановка. Всё!
Не передать, какой груз ответственности свалился с души в этот момент, как все радовались и поздравляли друг друга.

Тогда нам ещё не было известно, что только выдержка Зам. Главного конструктора по лётным испытаниям Степана Микояна позволила успешно завершить полёт Бурана. На высоте 20 км самолёт с резким креном влево стал уходить с ожидаемой траектории движения.

Первой мыслью у всех, в том числе у высокого начальства, была мысль об отказе системы управления, в таком случае корабль нужно было ликвидировать, для этого на борту находились тротиловые заряды. Микоян предложил не торопиться и подождать, чем закончится неожиданный манёвр Бурана. А закончился он совершением идеальной посадки, но с другого конца полосы — умные «мозги» корабля выбрали с учётом метеоусловий, как впоследствии оказалось, оптимальную траекторию снижения на ВПП Байконура.
К сожалению этот первый полёт стал и последним. В 1990 году программу разработки многоразовой космической системы приостановили и окончательно похоронили через 3 года.
Бурные события тех лет в нашей стране, экономические трудности и распад СССР были несовместимы с грандиозностью намеченных ранее задач. Второй корабль первой серии 1.02 (Буран был под номером 1.01) остался на Байконуре, снимок датирован маем 1991 года,

а с 2011 года «хранится» в МЗК (монтажно-заправочном комплексе) космодрома.

Грустное зрелище. Но ещё печальнее судьба машины 1.01, совершившей исторический полёт. После «зарубежного турне» корабля на борту антоновской «Мрии» он вернулся в Байконур,

где 13 мая 2002 года был погребён под обломками обрушившейся крыши МИКа (монтажно-испытательного корпуса).

На ТМЗ изготавливались ещё 3 машины дополнительной серии. Машина 2.01, как наиболее собранная, была перевезена в Жуковский для демонстрации на авиасалонах МАКС.

Задел по оставшимся двум машинам был уничтожен.
Более счастливой оказалась судьба опытной машины 002-ГЛИ. Её приобрёл музей техники в Шпайере и самолёт там находится в заботливых немецких руках.

Не хочу здесь сравнивать нашу многоразовую космическую систему с Шаттлами, большинство специалистов отдают предпочтение Энергии-Бурану. Также не хочу обсуждать, стоило ли СССР ввязываться с США в эту космическую гонку, это свершившийся факт, как бы к нему не относиться. Распад советской империи на полтора десятка независимых государств, повсеместный развал экономики сделал невозможным осуществление таких грандиозных проектов.
Но с того времени прошло более двух десятилетий. И что мы имеем в российской космонавтике?
Только проедание советского наследия. Прямо по шаблонной надписи, которая меня бесит: «Спасибо деду за победу».
Возглавляющий нынешний Роскосмос Дмитрий Рогозин, имеющий гуманитарное образование, может быть, большой специалист по «русскому вопросу», но для понимания проблем космической отрасли нужно несколько другое. Его сын Алексей, специалист по «мировой экономике» возглавлял ильюшинскую фирму.
Обвиняются в многомиллионных хищениях руководители НПО имени Лавочкина и центра имени Хруничева, свора мошенников набила себе карманы при строительстве космодрома «Восточный». Бывший первый заместитель главы бывшего Спецстроя, осуществлявшего строительство, в том числе космических объектов, осуждён на 8 лет колонии. Тут никакими ссылками на «лихие 90-е» не оправдаешься.
Мы как «Иваны, не помнящие родства». Вот сейчас, когда пишу этот текст, прошло сообщение, что рухнула крыша учебного корпуса бывшего Оренбургского лётного училища, в котором обучался Юрий Гагарин. Здание, между прочим, объект историко-культурного наследия. Вот в каком оно состоянии:

 

Зато Крымнаш, и мы при каждом случае встаём в позу обиженных на весь белый свет и грозим ему своими Искандерами, Калибрами, Сарматами и прочее, и прочее. Прошу прощения за отступление, просто наболело.
Когда стало понятно, что продолжения Бурана не последует, Лозино-Лозинским было принято решение спроектировать и построить самолёт малой авиации. В 90-е годы многие фирмы и просто энтузиасты взялись за разработку таких самолетов-аэротакси. Наш самолёт «Молния-1» был спроектирован по схеме «продольный триплан» с толкающим винтом.

Экипаж — 1 пилот, количество пассажиров — 5 человек. Шасси не убираемое, рычажной схемы, в обтекателях. Первый полет состоялся в 1992 году. К сожалению, самолёт показал посредственные лётные характеристики, очень много проблем возникло с двигателем и этот проект умер естественной смертью.
Становилось ясно, что оставаться на Молнии больше не имело смысла. Серьёзных тем для работы уже не было, помещения начали сдаваться в аренду, но по инерции собирались совещания, планёрки и требовалось отчитываться об уже ненужных работах. В декабре 1992 года я уволился с НПО Молния.

 

 

 

Символический снимок завершает этот раздел моих воспоминаний: самолёт Молния-1 под крылом ВМ-Т, того самого перевозчика Бурана, переделанного из бомбардировщика 3М.

Его пример другим наука (А. Пушкин)

Эта часть моего повествования, хотя и относится к самому большому временному отрезку — с 1993 года по настоящее время, будет не в пример лаконичнее.
Последние четверть века, я думаю, ещё свежи в памяти читателей. Каждый из вас прожил их по-разному и имеет собственную оценку произошедших в стране событий.
Я же сейчас не о внешнем фоне моей жизни, а о том душевном состоянии, которое осталось после этих лет. А оно сейчас очень болезненное, хотя первые несколько лет после увольнения с Молнии всё складывалось не так и плохо.
Один из моих сотрудников уволился на полгода раньше меня, образовал и возглавил собственную фирму, и стал заниматься организацией выпуска сейфов. По его чертежам их было сделано несколько штук. Спрос на сейфы тогда превышал предложение: как грибы появлялись коммерческие банки, а промышленность изготавливала только страшные металлические шкафы, пространство между стенками которых было для пожаростойкости засыпано песком.
Он и предложил мне совместную работу. Несколько позже наш коллектив пополнили ещё два сотрудника моей бывшей бригады.
Когда я увольнялся, была надежда ещё вернуться в авиацию. Дома у меня лежала техническая литература, я захватил с Молнии свои программы, необходимые для расчета шасси, наш коллектив из 4-х человек был на многое способен.
Но не получилось. Несколько раз меня приглашали на Молнию и другие фирмы на консультации по проектированию шасси, но на этом дело и кончилось. С высоты сегодняшних лет видно, что полноценно выжить в условиях новой России сумела только фирма Сухого. Парк наших гражданских самолётов Ил, Ту, Як практически полностью заменён на европейские и американские самолёты.
Наш же небольшой коллектив постепенно вставал на ноги. Была налажена поставка качественных импортных замков, мы стали выпускать защитные двери и депозитные стойки для хранения ценностей клиентов банков. Одними из первых, проведя соответствующие испытания, получили сертификаты соответствия на свою продукцию.
Но пара моментов уже тогда настораживала.
Во-первых, уже через 5-6 лет стало ясно, что перспектив развития у нашего производства нет.
Аренда чужих площадей могла быть первым шагом для обзаведения впоследствии собственным производством. Далее нужны были или деньги, или определённые связи, или же предпринимательское чутьё и готовность рисковать ради перспективы.
Ничего этого у директора не было, а были только маниловские мечтания «скоро по деньгам ходить будем». За четверть века существования фирма так и осталась примерно в том же виде, что и на заре своего становления.
А ещё я убедился в том, что и так общеизвестно: власть меняет людей не в лучшую сторону.
Директор и ранее не отличался терпимостью к людям, властные же его полномочия обострили эту черту характера. И пусть это не касалось лично меня, но наблюдать этот процесс было неприятно.
С высоты сегодняшних лет ясно, что уже где-то с 2000 года надо было уходить с этой работы. Но вот не хватило решимости порвать с устоявшейся ситуацией, плюнуть на всё и уйти даже в никуда, может быть со сменой профессии.
Зарплата была ещё более-менее приличной, наши соседи по коммуналке разъехались и в распоряжении семьи осталась трёхкомнатная квартира, правда в ветхом доме. Жена сменила работу испытателем на Факеле на более востребованную профессию бухгалтера и преуспела в ней, у детей началась складываться собственная жизнь.
Время шло, и с каждым прошедшим годом порвать сложившееся течение жизни было всё труднее.
Не подвинуло меня на увольнение и ситуация с оформлением пенсии.
Зарплату на фирме выдавали в конвертах, официально сотрудники получали смешную сумму, на уровне официального минимума заработной платы. За год до 60-летия я предложил директору показывать по бухгалтерии мою реальную зарплату, на что получил отказ с формулировкой, что в таком случае будут большие налоги на неё.
Тогда для начисления пенсии я взял справки за несколько лет работы на Молнии, зарабатывал я там неплохо. Но оказалось, что я мог получать там какую угодно большую зарплату, но для расчёта пенсии за эти годы её потолок ограничивался коэффициентом 1,2 относительно средней зарплаты по стране в это время.
Что называется, приплыли. С одной стороны, нормальную пенсию не дал заработать хозяин предприятия, с другой — родное государство.
Но виню я только самого себя за то, что не смог преодолеть инерцию устоявшейся жизни, не попытался в очередной раз поменять свою судьбу.
Только в 2016 году я безо всякого сожаления распрощался с нелюбимой работой.

Добавить комментарий

Ваш e-mail не будет опубликован. Обязательные поля помечены *